Historias bajo el asfalto

A quienes transitamos hoy por las calles céntricas de Paysandú puede resultarnos difícil imaginar que por allí mismo pasaron otros medios de transporte ciudadanos que autos y motos. Quizás haya también quien no sepa que 18 de Julio tenía antaño otro sentido de circulación y que bajo el asflato está sepultada parte de nuestra historia: los rieles que usaron los tranvías sanduceros.

Sin duda alguna no es tarea sencilla imaginar todo eso. El transporte colectivo de pasajeros fue primero un sueño de una ciudad progresista y empeñosa que en diversas etapas de la historia supo levantar cabeza y apostar a más. Los tranvías -los que existieron y aquellos que quedaron en el proyecto- forman parte de ese ímpetu de urbanización de los tiempos en que muy otro era el paisaje ciudadano. Tiempos en que las señoras usaban sombreros, los hombres riguroso traje y los niños pantalón cortito… tiempos en que la gente se trasladaba en tranvías tirados por caballos mientras soñaba con el tranvía eléctrico.

«Una de las grandes conquistas del progreso, a la que hemos de rendirnos, es el ahorro de tiempo, la velocidad, la valorización del minuto. Y ello, en el interior de las ciudades se ha logrado primero con los tranvías, luego con los coches a motor. Como los carruajes resultaban costosos para las clases modestas, necesitadas más que ninguna de aprovechar el tiempo, los tranvías primero y los autobuses después pusieron a su alcance el medio de locomoción que necesitaban», se puede leer en el capítulo dedicado a la locomoción urbana en el «Album» de diario «El Diario», publicado en 1933. Y nos parece buena la cita como introducción a la historia que queremos contar hoy: la del tranvía eléctrico.

A mediados de 1800, aún en las grandes ciudades recorrían las calles sobre relucientes rieles pesados tranvías tirados por caballos. Un jinete, armado de sonora corneta guiaba el vehículo llamando, con sus repetidos toques, la atención de los clientes y poniendo en alerta a los transeúntes para evitar los posibles accidentes que podría provocar la entonces «velocísima» marcha del tranvía. ¿A quién se le iría a ocurrir que varias décadas después la mecánica y los coches a motor harían insignificantes aquellas velocidades?

Primeros tranvías sanduceros…

Paysandú, como otras ciudades del país, también tuvo tranvías. Es más, fue la primera del Interior en contar con ellos, después de Montevideo. En 1867 don Joaquín Reyes propuso a la junta Económico Administrativa local establecer un tranvía que iba desde la Aduana hasta la Plaza de Frutos del País, pero su propuesta quedó sin efecto.

En 1868, finalmente la Junta firmó un contrato con don Albano M. Delaverge, documento que caducó al no haber cumplido éste con las bases allí establecidas. Los intentos por dotar a la ciudad de un tranvía parecía no dar sus frutos hasta que en abril de 1871 Carlos Susviela y Cía. propuso tomar a su cargo este servicio.

Tres meses después solicitó lo mismo don Leopoldo Vázquez Segastume. Finalmente, la Junta no contrató a ninguno de los dos y el 19 de enero de 1872 firmó contrato con Manuel Sciurano, en representación de la sociedad Sciurano y Guerrico, que contó con un servicio de dos líneas tendidas por dos calles paralelas: una desde la Aduana (puerto) a Plaza Constitución por calle 18 de Julio y otra por 18, Asamblea (hoy Zorrilla) y 8 de Octubre (hoy Leandro Gómez) hasta el Mercado de Frutos. Ya en funcionamiento el tranvía, en 1879 se hizo cargo de la dirección de la empresa el señor Luis Baccino, «hombre activo y progresista», según el «Album» de diario «El Diario», que «puso especial empeño en su cargo no tardando en extender las líneas hasta el Cementario Nuevo pasando por Ituzaingó y luego desde ésta, por calle Carreras, hasta la estación del ferrocarril.

Cuenta la valiosa publicación del desaparecido diario que «en la primera época del tranvía, en el recorrido del puerto a la plaza (Constitución) costaba 4 centésimos» y «la calle 18 de Julio era entonces terriza, llena de zanjas y desniveles, lo que obligó a la empresa a construir un terraplén central de piedra limitado por los rieles». En plaza Colón se hallaban los galpones, uno destinado a depósito de forrajes y establo -que albergaba a 120 caballos utilizados para tirar el tranvía- y otro para guardar 14 tranvías abiertos y 4 cerrados.

En 1892 se hizo cargo de la empresa el señor Antonio Sconamiglio, de quien pasó en 1912 a una sociedad anónima denominada «Tranvía Eléctrico de Paysandú». Y es aquí a donde queríamos llegar para ilustrar lo que fue el proyecto del tranvía eléctrico que, finalmente, no llegó nunca a recorrer las calles de Paysandú, siendo suplantado por los primeros coches a motor.

El tranvía eléctrico Los diarios son registros insustituibles de la historias de las comunidades. Sin embargo, esta la historia del tranvía eléctrico -o mejor dicho, su proyecto- fue publicada también en libro por el directorio de la Sociedad Anónima «Tranvía Eléctrico de Paysandú». La publicación, realizada el 1º de octubre de 1911 con tipografía y encuadernación de Vilanova (8 de Octubre y Plata-Paysandú) y carátula impresa en color en Buenos Aires por J. Weiss & Preusche, consta de 74 páginas y abundantes fotografías de Paysandú y los integrantes del Directorio de la referida sociedad, constituyendo una verdadera edición de lujo para la época.

La sociedad había quedado constituida el 20 de febrero de 1911 en una reunión realizada en el Club de Fomento de Paysandú, a la que concurrió la flor y nata de la sociedad: estancieros, comerciantes e industriales interesados en estudiar el proyecto presentado por el mayor Emilio Domínguez. En la misma reunión quedó conformado un directorio provisional constituido por José Horta (presidente), José Parietti (vicepresidente), César Fraschini hijo (tesorero), Alfredo Vásquez Varela (secretario), Eugenio Sacarelo (secretario) y como vocales Eugenio Plottier, Alberto Santa María hijo, Tomás Baptista, José Fontans, Pedro Etchemendy, Antonio Beraldo, Tristán Riet, Esteban Garrasino, Antonio Lasarga, Martín Horta, Vicente Merello, Justo Leal, Antonio Farinha y Bernardo Barrán.

La idea fue acogida con total entusiasmo, según se puede leer en el prólogo del libro, dirigido a los habitantes de todo el Departamento. «En la construcción del tranvía eléctrico no es posible encontrar retardarios. Las conveniencias y ventajas que presenta, su evidente utilidad y la vida que despierta no pueden discutirse seriamente ni cabe hacerlo aún a los espíritus más ajenos al avance progresivo de los pueblos. No cabe, tampoco, entrar a calcular intereses de dinero o capital a emplearse. Sólo debemos pensar en el mañana, en el progreso y la actividad que el tranvía eléctrico representa y confiar en los resultados del futor y en las compensaciones que, lógicamente, traerá la valorización de las tierras y la vida comercial», decía con entusiasmo.

Paysandú ¡for ever!

La idea tuvo el aplauso de autoridades y la comunidad toda que incluso realizó una manifestación -en la que participaron 5.000 personas- en homenaje a sus iniciadores. Entre las numerosas adhesiones recibidas figuraban las de varios comerciantes montevideanos y la del gerente de la empresa de tranvías de Montevideo, el sanducero Juan Cat.

El proyecto tuvo también la adhesión de la prensa, tal como lo documento las crónicas publicadas en los darios sanduceros de la época: «El Progreso», «El Pueblo», «El Telégrafo», «El Tiempo», «El Uruguay», que lo calificaron de «proyecto magno», «una iniciativa feliz», «un proyecto que hace camino» y «una gran obra de aliento».

«Creemos que era necesario y hasta indispensable una iniciativa de esa índole en Paysandú, en donde como es notorio reina la más completa indiferencia en lo que a obras de positiva ventaja se refiere, tal vez o sin tal vez, por el espíritu de pesimismo que caracteriza a la gran mayoría de la población. Esta vez sin embargo, no ha sucedido así pues el proyecto del señor Domínguez ha encontrado ambiente favorable». («El Paysandú», 21 de febrero de 1911). «Paysandú ¡for ever!», tituló ese mismo día el diario «El Pueblo».

El proyecto

El proyecto del mayor Domínguez -quien se había desempeñado como secretario municipal- había establecido un recorrido por las líneas antiguas prolongándolas por el camino de Las Palmas (hoy ruta 90) hasta unas 30 cuadras más al Este de la Exposición Feria, en un trayecto total de unos 16 kilómetros.

El costo total de la obra estaba calculado en 326.000 pesos e incluía la adquisición de tierras para un parque público y escuela de agronomía. Para su concreción se pusieron a la venta acciones de 500 y 100 pesos para que la sociedad toda pudiera adquirlas y la propiedad no quedara en manos sólo de grandes empresarios.

El servicio contaría con 8 coches de 70 HP, los que circularían a una velocidad de 35 kilómetros por hora. También se proyecto adquirir, frente al camino Las Palmas, una gran extensión de terreno para fraccionar y venderlo en lotes favoreciendo que las clases obreras pudieran afincarse allí. Finalmente, el 31 de enero de 1913 la empresa del Tranvía Eléctrico de Paysandú adquiere en $70.000 la empresa de caballos de Antonio Sconamiglio. Pero lamentablemente, pasaron los años y siguieron deslizándose por los rieles los tranvías de tracción a sangre. Resultó imposible concretar el gran proyecto.

Autocarriles y ómnibus

En 1920 el administrador de la empresa, Eugenio Ferrari, (que sustituyó a Domínguez) tuvo la idea de sustituir los tranvías tirados por caballos por otros a tracción mecánica. Fue así que el 7 de agosto de 1920 la empresa de tranvías puso en servicio público un autobús en la línea entre el Puerto y la plaza Rodó: un Ford que «se ha ampliado, transformado y embellecido», según la crónica de la época. Luego fueron incorporados más autocarriles.

A fines de la década del ’20 circuló por las calles de Paysandú el primer ómnibus a nafta, propiedad de la empresa Beneventano y Volpe, cuyo recorrido iba desde la estación del ferrocarril al puerto. Pero esa, la de los ómnibus, ya es otra historia. Más conocida que la de los viejos tranvías y la del tranvía eléctrico. Ese que fue una meta colectiva que casi se llegó a tocar con la punta de los dedos y sirvió para unir a los sanduceros. Un anhelo de modernización de la pre guerra. Lo que se dice, un sueño. Colectivo, pero sueño.

Por Carol Guilleminot, publicado originalmente en la revista Quinto Día, de El Telégrafo.